老问题我们还应当再谈谈

　　星火路立交桥是我们西安市第一座跨越陇海铁路的立交桥，但从建成投产那天起，公路是从铁路下边穿过去了，而这座桥的两头，从来都没有暢通过。
　　
　　铁路是国民经济的大动脉，号称铁老大，直属中央，市政府领导说的话，铁路人可以不听，星火路立交桥建设方案研讨中，由于大桥需要占用西安西站门前的一点地界，铁路过土不让才改变了设计，以至于成了建成后也就成为仍然拥堵的大桥了。
　　
　　大桥的原设计方案是从北环域路向西，直通西站大门的，由于从东边过来向南去的车辆需
　　
　　要有个环道，而这个环道又必须占用西站货场门外不到半亩地的地方，那块地是装卸工休室，市政府同意在自強西路给铁路四亩地作为补尝,铁路还是坚决不同意，才被迫改变了设计。不仅桥的两端拥堵，也堵了西站货场的大门。
　　
　　铁老大太牛气了，市政府的话他们坚决不听，设计人也就用了更牛的办法，不建那个左转盘道了，而是采用了堵了西站大门的第二个方案。西安西站货场原来的三个大门都是面向东方的，立交桥建成后货场向东没了出路，车站只好封闭了两个货场大门，面向南又开了个大门。
　　
　　西安西站当时的日装卸车数在六百辆左右，除一百辆在专用线作业外，货场装卸车数每天都超过四百车，而西安市的物资单位，煤炭、百货、金属、土产、粮食、建材等大部份集中在北郊的红庙坡地区，这些单位的物资，约占西站作业量的百分之六十以上。货场当时统计每天进出货场的车辆约八千车，而需去北郊的又是大多数，约为五千辆次。货场向东、向北都没有通路了，也只能从南门出来绕个大圈子了。
　　
　　货场搬运能力下降搬出不及时，货位周转使用周期延长，也就不畅通了，作业能力也受到了很大影响。西安西站提出的扩建第二货场的方案，在市规划局、土地局都碰了钉子。市政府規划在化工厂南边的闪旗赛村扩建货场，这个地方是受化工厂氯气泄漏事故污义染了的一片空地，货场也要装卸蜜蜂、牛羊、茶叶、粮食等当然也更怕污染，再加上这个地方远离公路，工程量很大铁路又不同意。铁路看中的地方规划局不给，使扩建计划也就落空了，这些当然也与铁老大那个寸土不让的作为有关。
　　
　　相互不能协调，以至于受到影响的，是西安的经济建设和铁路的运营效益。1984年到1986年间，西安西站经常出现堵塞状况了，该卸的卸不下了，铁路也就采用了物资分流措施，煤炭，沙石等散堆装货物、成件包装货物，改在东站货场卸车了。煤业公司的煤场在道北的丰禾路，他们仅距西安西站两三公里，〔这还是大门被堵后的里程，原来还更短些〕而他们的车都在东站卸车后，每天有近百车的煤，都必须从东站拉回来了，也就必须用几十辆汔车来回几百次地穿越我们的整个城区。三个月后市区的交通受不了啦，被迫规定大卡车不准进城了，这些拉媒车又只能从南郊的友谊路绕回来。那一年煤业公司一家，就被迫多支付了搬运费五百多万元；市外贸公司原在白家口，他们的物资改在东站装卸后，也被迫在东郊又建了个倉库。可怜的还是广大老百姓，过去每户一个月的用煤有四、五块钱就够了,可从那时起，每户生话用煤的支出，也就增加了十几倍。
　　
　　西站有二百多车的物资改在东站卸车后，物资流通成本提高了很多，西安市的经济发展也受到了这方面的制约，当时我们市也有几个名牌畅销产品，电视机、自行车、山丹丹洗衣粉和经建牌油漆等，他们的供、销业务成本的提高,也必然影响到产品价格，市场竞争力也下降了，几年后市场上也見不到这些产品了。不能说这些暢销产品的消失，全部都是受这个影响，但可以肯定的是，当时的经建牌油漆，就是因为这种物流成本的大幅度提高而从此垮台了。
　　
　　二十多年前，在“西安政协”等刊物上发表过“谈西安经济建设与铁路柩纽建设的协调”。有关部门也进行了研讨，但从思想上没能很好地协调，以至于使西安的经济发展，还是受到了很大的影响，那些年我们的生产总值,还不如东部的一个小县城，直到国家西部开发战略后，才有了点起。
　　
　　这种不协调,我们是应当记住这个教训的，然而去年铁路又拟议拆除东、西站两个货场，改建成五千住户的居民小区，铁路公佈这个信息后，群众也就有了热烈的争论，我们在北三环是建成了现代化的物流中心，这就够用了吗？这就能解决市民对铁路的需求了吗？
　　
　　北京、天津、上海等大城市都有十几个铁路货场，东郊各企业的物资可以在东郊装卸，西郊的也都卸在西郊，减少了物资的交叉搬运，降低了物资流通成本，也对减排和环境污染有利，更主要的是減轻了城市交通的压力。他们的经济得以迅速发展，主要还是注重了经济建设与铁路枢纽建设的协调发展。
　　
　　西安在北三环之外建成的物流中心，距市中心区约三十八公里，距西南郊高新开发区在五十公里左右，那里的一个超市，每天的销售量是十来车货物，到一个集装箱去一个汔车拉回来，往返一百多公里，再把箱子送过去还要再跑一个来回，成本能不高吗？这个成本能不转嫁到老百姓头上吗？北郊有铁路货场，建材城、家俱城都建在北郊了，大家都集中到北郊去买，也有个交通问题。可以肯定，若东、西站两个货场都拆了，用不了多长北三环、北二环也必然出现拥堵的状况。
　　
　　二十多年前，西安从云南、广西、广东运过来的水果和蔬菜，大部份都是用火车运过来的，那个时候每斤的运费还不到一角钱。而目前都用汔车了，广西三角钱一斤的黃瓜，西安市场上每斤也就卖到了三块钱，这不就是铁路货运设施不足和佈局不合理造成的吗！
　　
　　东部经济发展较快的大城市，都注重了铁路货运设施的建设与佈局，实现了南郊货物就在郊卸车的就近原则，天津市为此建了十几个货场，而我们西安又有几个呢？除北三坏那个物流中心和暂时保留着的西站外，三桥货场还不够规格。这能说是西安经济建设与铁路枢纽的建设协调发展了吗？几个月前本人在网上再提到这个议题时，有很多人都参与了讨论，认为拆除东、西站两个货场，是对西安经济发展極为不利的。
　　
　　对铁路管理者来说，是越集中越好，那怕是一个城市只有一个大货场才更好管理，车流组织也更为方便。到达本市的一列车物资,送到一个地方卸车，比送几个地方好多了，装出的、卸空的车辆，编组成列车也更快更便捷了，所以他们才有了拆除东、西站货场的打算。
　　
　　作为工作在这个城市，生活在这个城市的铁路员工们，也应当关心这个城市的经济发展，只有这样你们的生活水平才能不断提高。西安西站沒能配合市政府的建设被堵了，业务量下降了，他们也就成为长年亏损的企业了，过去这个福利最好单位，工资水平也落后了很多。
　　
　　过去东郊有东站货场，西郊有西站货场，所以这两个地区也成了我们城市，工业企业和物资单位集中的地区。这是因为企业也都想靠近铁路的货场，以降低他们的物资流通成本。工业企业的产、销业务成本，约占企业生产总成本的三分之一，那个年代他们选择了靠近铁路,降低了物资流通成本，也就为我们的经济发展作出了较大贡献。以西电公司为例，他们的十个厂，那个不是西站为他们创造了最低物流成本而得利的呢？
　　
　　东、西站两个货场的不景气了，这是经营管理问题，前些年西站门前就有几十个托运代办处，营业大厅不敞开受理，托运人必须求助那些代办处,他们则以此大搞乱收费，连到达货物也搞強行服务。因此大部份企业的运输业务改用公路了，这必然又使企业的成本加大，研发、更新改造能力和市场竞争能力都有所下降,成为我们经济发展迟缓的顽疾。
　　
　　铁路经营管理的观念改变了，也在体现人民铁路为人民的服务宗旨了，这两个大工业区的企业，並未能全部搬迁，从为人民服务，为地方经济发展服务的理念来说，这里的货场还是有保留使用的必要的。我们南郊己经有火车站了，向西延伸一点再建个货场，西咸新区也扩建一个，这样的佈局就能做到南郊的货物卸在南郊，西郊的也可以在西郊作业了，这才是对城市经济建设更为有利的。
　　
　　虽然现在公路发达了，没有铁路的地方也能发展工业了，但公路运输的成本还是比铁路的高了两、三倍，过桥费、高速公路费又不能取消，企业的发展也会因物流成本问题受到影响，所以经济建设与铁路建设能更好地协调才是我们的上策。
　　
　　2012年9月于西安